La “genialogía” de Renault
De las “teteras amarillas” a los mundiales de Alonso
Cuando un coche amarillo irrumpió en la parrilla de salida del Gran Premio de Inglaterra de 1977, el 16 de julio, el resto de competidores lo miraron como un bicho raro, e incluso se escapó alguna sonrisa maliciosa por el paddock: era el primer motor turbo de la historia de la Fórmula 1. Pero aquel patito feo se transformó en cisne. Aunque le costó la metamorfosis. Renault, Gordini y Alpine fueron los responsables de esta “genialogía". Casi treinta años más tarde, Fernando Alonso les dio su primer mundial como constructores. Repasemos qué lo hizo posible.
Los padres de la criatura
Corría el año 1976 cuando Renault se fusionó con Gordini y Alpine para un fin muy particular: crear monoplaza de Fórmula 1. Gordini llevaba el apellido de su creador, Amédée Gordini, apodado “el brujo”. Él creó la escudería que compitió en Fórmula 1 entre 1950 y 1956.
El Equipe Gordini logró tres puntos en sus ciento veintiséis carreras completadas en asociación con Simca. El éxito estuvo lejos, pero la experiencia estaba asentada. Más tarde se dedicaría a desarrollar los motores de Renault y a ensamblarlos a los monoplazas hasta la fusión definitiva.
Por su parte, Alpine era fruto del mecánico francés Jean Rédélé. De sus primeros éxitos en las carreras alpinas (sobre la base del Renault 4/4) adoptó su nombre. La colaboración con Renault continuó con los modelos 8, 16, 25 Turbo y 30. La compenetración desde el inicio fue casi perfecta, por lo que estos tres genios franceses dieron el gran salto a la Fórmula 1 con una apuesta muy arriesgada: un motor turboalimentado, algo nunca visto hasta entonces en la Fórmula 1. El nombre oficial de aquél primer proyecto francés fue Equipe Renault Elf. Los que creyeron en ellos se podían contar con los dedos de las manos. Pero pronto demostrarían que la imaginación y la constancia dan sus frutos.
La crisálida
El inicio del motor turbocomprimido no fue prometedor: Jean-Pierre Jabouille, único representante de la marca francesa en su primera carrera en Fórmula 1 en 1977, abandonó en la décima vuelta en Silverstone por la rotura de su motor. Era el inicio de una arrancada desastrosa que le obligó a abandonar en el resto de las carreras de ese mundial. Los más avispados no tardaron en apodar a su RS01 “la tetera amarilla”.
A pesar de que el motor Turbo tenía más de una década de existencia, la idea introducirlo en la Fórmula 1 no había cuajado; sus desventajas (respuesta lenta del motor, acelerones bruscos, elevado consumo y caro mantenimiento, entre otros) parecían mayores que el incremento de potencia de su principal argumento. Pero Renault tuvo ocasión de probarlo a conciencia en competiciones de prototipos. Poco a poco fueron evolucionando hasta crear un bólido capaz de alcanzar a los grandes.
Cómo imaginar entonces que una de esas “teteras” iba a protagonizar el que, casi unánimemente, se ha considerado el duelo por antonomasia de toda la historia de la Fórmula 1: René Arnoux y Gilles Villeneuve, Dijon 1979. Tres vueltas de Fórmula 1 en estado puro. Las teteras se revelaron.
La rebelión de las teteras
Jabouille ya había conseguido los primeros puntos para la locura Renault-Turbo en Watkins Glen el año anterior, al lograr el cuarto lugar. Pero en 1979, gracias a la entrada de un segundo piloto al equipo (René Arnoux), ese patito feo iba a poner a prueba nada más y nada menos que a Villeneuve y su Ferrari.
El lugar escogido no podía ser más emotivo: el Gran Premio de Francia. Aquél rueda contra rueda inolvidable (a tres vueltas de la bandera de cuadros) impidió el doblete de Renault (Villeneuve finalmente fue segundo). Pero mientras las cámaras se fijaban en ese espectacular enfrentamiento, por delante y en cabeza Jabouille hizo historia: cruzó la línea de meta primero ante la desbordante alegría de su equipo; el motor Turbo había logrado su primera victoria en Fórmula 1.
Finalmente, el extraño sueño de llevar un motor turboalimentado a la Fórmula 1 había triunfado. Como siempre en este deporte, poco tardaría el resto en imitarlo.
La era Prost
El fichaje por Renault de otro francés llamado Alain Prost desencadenó el inicio de uno de los pilotos más exitosos de todos los tiempos. Ocurrió en 1981, tras la partida de Jabouille a Ligier. Alain le sustituyó e inició una etapa esperanzadora: aunque sólo ganaron tres carreras ese año, en 1982 lograron once. El talento de Prost era evidente, pues firmó nueve de esas victorias. Eso le permitió acabar tercero en el mundial de constructores, algo impensable para Renault años atrás.
En 1983, Alain Prost y Renault acabaron segundos en los respectivos campeonatos de pilotos y constructores, pero la marcha de Prost al año siguiente marcó el fin de los éxitos para la escudería francesa: en 1984 el “Profesor” fichó por McLaren, y Renault se hizo con los servicios de Patrick Tambay y Derek Warwik. Desde entonces, los puntos y los podios se fueron sucediendo de forma irregular y tímida, sin ninguna victoria más que sumar al palmarés.
Tras los relativos éxitos entre 1982 y 1983, en 1984 sólo pudieron ascender al quinto puesto del mundial. Al año siguiente las cosas se complicarían: un séptimo puesto en el mundial les animó a abandonar la competición. La urbana pista australiana de Adelaida vio por última vez a aquellas teteras amarillas que habían aprendido a hacer miel. Su despedida se asemeja sobremanera a sus inicios: ningún coche pudo llegar a meta por problemas mecánicos. Acababa así el sueño de Renault en la Fórmula 1. Aunque, en realidad, sólo fue un cambio de escenario.
La marcha de Renault no frenó el auge del turbo: en 1986, todos los competidores usaban esos motores. Pero no duraron mucho: la Federación los prohibió en 1988. Terminaba ahí la arriesgada apuesta de un constructor francés iniciada once años antes. Lo importante, hacer historia, estaba logrado.
Una nueva etapa: motores
La prohibición de los motores turbo no desalentó a Renault para volver a la competición en 1989. Pero su objetivo era otro: en vez de formar una escudería, iba a suministrar motores a otros equipos. La alianza con Williams ha sido una de las más exitosas de este deporte. Los Williams-Renault pronto se destacaron como los más consistentes de la parrilla. La recompensa llegó en 1992, con el campeonato mundial de constructores.
En 1995, Renault también se asoció con Benetton, y juntos volvieron a probar las mieles del triunfo. En los 90 Renault logró en total cinco mundiales de pilotos (Mansell, Prost, Schumacher, Hill y Jacques Villeneuve) y seis de constructores (cuatro de Williams y dos de Benetton). Aunque en 1997 estaban oficialmente retirados de nuevo, sus motores seguían impulsando a varios equipos de la parrilla bajo denominaciones diferentes: Playlife en Benetton, Mecachrome en Williams y Supertec en Arrows y BAR. Sólo era una estrategia para regresar más fuertes que nunca: en 2001 anunciaron la vuelta de Renault como escudería propia en el mundial de 2002.
El milagro fue posible por la compra de Benetton, que mantenía prácticamente toda su infraestructura azul, con Flavio Briatore al frente.
Benetton, el corazón actual de Renault.
Muchos seguían llamando Benetton al equipo Renault en 2002. La escudería, oficialmente llamada Mild Seven Renault Sport (Mild Seven Renault Team, al año siguiente) era prácticamente la misma que alzó a Michael Schumacher a su primer mundial en 1994. Pero había una diferencia significativa.
Los directivos de Renault habían hecho una promesa muy sincera, ya entonces; habían absorbido Benetton con un objetivo claro: ser campeones del mundo con su propio nombre. No era un objetivo fácil de cumplir: tras la marcha de Michael Schumacher del equipo en 1996, Benetton bajó radicalmente de rendimiento y resultados. Para levantar la escudería necesitaban mucho dinero y estrategia. Quizá fichar a un jovencísimo piloto llamado Fernando Alonso (desconocido en todo el mundo por entonces) era la clave. Renault iba a volver a saborear el triunfo. Pero ¿de dónde venía Benetton?
Benetton, un caramelo muy especial
Dos años antes de que Renault abandonara la competición en 1986 apareció otro equipo: Benetton. En realidad, Toleman se escondía detrás de la escudería de la marca de ropa conocida como United Colors of Benetton. Propulsados por Alfa Romero en sus dos primeros años (1984 y 1985), los primeros resultados llegaron en buena medida de la mano de un ingeniero muy especial: el surafricano Rory Byrne.
Las agónicas y escasísimas victorias de Benetton en aquellos años, tan exclusivas como saboreadas, les mantuvieron hasta mediados de los 90. Su filosofía de una Fórmula 1 diferente (como lo era contar con un alemán llamado Michael Schumacher y un italiano excéntrico que se autoproclamaba gurú en los negocios pero intuitivo y profano en las carreras.) era parte de su clave.
Y es ahí es donde radica la magia de la Fórmula 1: aquel extraño proyecto triunfó. Con Ford lograron su primer mundial (1994), y de la mano de Renault (como comentamos anteriormente) continuaron los buenos resultados. La escudería ya era una de las grandes por entonces. Aunque su pequeña estructura era sólo un auténtico caramelo para cualquier marca afianzada. Y Renault era esa boca que se relamía pensando en comerse Benetton. En 2002 abrieron la boca; Benetton se dejó engullir con facilidad.
Fernando Alonso, la segunda era dorada
Aunque el primer año del regreso de Renault como equipo propio (en 2002) tuvo a Jenson Button y Jarno Trulli como pilotos oficiales, realmente era Fernando Alonso la esperanza de Briatore. Huérfanos de Michael Schumacher, querían encontrar otra joya por pulir. Y acertaron.
Cedido a Minardi en su primer año de contrato, cuando Alonso se sentó por primera vez en un Renault empezaron a llegar los resultados: la primera posición en parrilla en Malasia (y su correspondiente podio en carrera) y aquella inolvidable victoria en Hungría en 2003 no fueron un espejismo. El resto de la historia la hemos vivo año tras año, y forma parte de la historia misma de la Fórmula 1. Los números, finalmente, son los que hablan: quinientas carreras disputadas, treinta y cinco ganadas, más de mil puntos en el mundial y dos mundiales de constructores (ambos, de Fernando Alonso).
El camino hasta aquí ha sido largo, complejo y cruzado. Quizá el destino ha querido unir a todas estas personas, ingenieros, diseñadores, pilotos, estrategas y demás idealistas para que la “genialogía" de Renault fuera posible.
